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Die neue Freiheit

Innovationen im Laufradbereich an Gravelbikes

Du musst jetzt sehr stark sein, denn es folgt eine unbequeme Wahrheit: Gravelbikes wurden erst durch großzügige Übernahme von Technik aus dem Mountainbike-Bereich überhaupt möglich. Erst dadurch, dass sich findige Entwicklungsabteilungen von unseren dreckigen Schwestern und Brüdern inspirieren ließen, können wir heute schnell und komfortabel im Unterlenker über ungepflasterte Untergründe peitschen.

Bei Mountainbikes sind Laufräder beständig größer geworden und selbst im Downhill setzen sich 29“-Laufräder immer mehr durch. Wieso reden wir dann überhaupt über die kleineren 650b-Laufräder fürs Gravelbike? Wäre es nicht klug, diesen Rückschritt einfach zu überspringen und einfach bei den größeren Laufrädern zu bleiben? Nicht so schnell! Anders als MTBs sind Gravelbikes nämlich (bis auf sehr wenige Ausnahmen) nicht mit einer Federung ausgestattet. Sämtliche Löcher und Steine, über die du rumpelst, können also nur von deinen Reifen und (in deutlich geringerem Maß) von Rahmen und Sattelstütze aufgefangen werden. Es liegt auf der Hand: Je größer das Luftvolumen in deinen Reifen ist, desto besser können sie Vibrationen und Stöße abfedern. Mehr Luft bedeutet mehr Federweg.
Ein Rennrad mit echten 29“-MTB-Reifen auszustatten, würde prinzipiell gehen. Du müsstest dich aber wegen des deutlich größeren Außendurchmessers der Reifen an ein komplett anderes Handling gewöhnen. Deswegen heißen sie auch 29“, obwohl sie mit klassischen 700c-Rennradreifen den gleichen Innendurchmesser (622 Millimeter) teilen. 650b-Reifen mit graveltauglichen Breiten um 40 Millimeter haben nun fast den gleichen Außenumfang wie ein klassischer Rennradreifen (23 Millimeter auf 700c).

Kleinere Laufräder ergeben am Gravelbike (anders als am MTB) für manche Anwendungszwecke durchaus Sinn. Foto: Martin Ohliger

So hast du ein ähnliches Fahrgefühl (natürlich sind die breiteren Reifen schwerer und dadurch träger) und trotzdem viel mehr Komfort. Breitere Reifen haben nicht nur ein größeres Luftvolumen, du kannst sie auch mit viel weniger Druck fahren, da die Auflagefläche größer ist. Dadurch genießt du auch einen weiteren Vorteil im Gelände: Anstatt bei jeder Unebenheit abzuheben und Traktion zu verlieren, verformt sich der Reifen und rollt über das Hindernis hinweg. So kommst du auch holprige Anstiege hoch, ohne absteigen zu müssen.

Wenn du vor allem solche Schotterstraßen fährst, ist 700c ideal für dich. Foto: VOTEC

Du kannst dir dank der Scheibenbremsen auch mit zwei verschiedenen Laufradsätzen ein Joker-Rad aufbauen. Wenn es flott auf Asphalt abgehen soll, dann greifst du zu 700c mit schmalen Pneus und höherem Luftdruck. Für Schottertouren ist das kleinere Laufrad mit fettem Gummi und wenig Luftdruck die ideale Wahl.

Die erste Firma, die auf diese Idee kam, war 2015 die Edelschmiede Open mit dem revolutionären U.P.. Im Mainstream verwendete Cannondale am Slate kurz darauf zuerst 650b-Laufräder – und war damit viel zu früh für den Markt, der noch verstehen musste, was solche Räder überhaupt können. Inzwischen kommen viele Gravelbikes, insbesondere die Modelle für das ruppigere Ende des Spektrums, mit den kleinen Laufrädern.

Das Slate verdrehte von 2015 bis 2018 Köpfe, weil es die recht engen Grenzen des Rennradgenres komplett sprengte. Foto: Cannondale

Felgeninnenbreite

Schon mal von der ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) gehört? Dieser Branchenverbund soll eigentlich Standards für das Zusammenspiel von Felgen und Reifen festlegen, hinkt mit seinen Vorstellungen der Realität aber leider ein paar Jahre hinterher. 21 Millimeter breite, steinhart aufgepumpte Reifen spielen wohl nur noch auf ihren Schaubildern eine wirkliche Rolle. Fakt ist: Räder mit Drop Bars werden 2020 anders gefahren als noch vor fünf Jahren. Wir fahren sie abwechslungsreicher, komfortabler und auf den unterschiedlichsten Untergründen.

Die dabei benutzen Reifen sind in den letzten Jahren (übrigens für alle Räder) kontinuierlich breiter geworden, was aber eine eigene Doktorarbeit wert wäre. Hier konzentrieren wir uns auf die Felgen, die in einem ähnlichen Maß breiter wurden. Denn je breiter eine Felge innen ist, desto besser kommt sie mit einem breiten Reifen klar. Vor ein paar Jahren fand man kaum Felgen mit einer größeren Innenbreite als 15 Millimeter. Heutzutage spielen Hersteller wie Zipp selbst mit Aerolaufrädern in der gleichen Liga wie XC-Laufräder. An eine Felgeninnenbreite von 23 Millimeter sollten wir uns also auch an den schnellsten Rennrädern besser gewöhnen. Die ETRTO sieht für Felgen dieser Breite übrigens immer noch mindestens 37 Millimeter breite Reifen vor – ein recht klares Indiz dafür, dass ihre Empfehlungen nicht mit der Realität Schritt gehalten haben.
Und damit sind wir bei einem kritischen Punkt: Die Innenbreite einer Felge hat deutliche Auswirkungen auf die Form des Reifens und seine Rolleigenschaften. Ist die Felge zu schmal für den Reifen, dann bekommt er eine Glühbirnenform und tendiert dazu, wegen höherer Hebelkräfte mehr auf der Felge hin und her zu rutschen.

Die Felgeninnenbreite ist ein wesentlicher Faktor, der über das Fahrverhalten deines Fahrrads entscheidet. Foto: Martin Ohliger

Dadurch kommen eventuell Bereiche des Profils mit dem Untergrund in Kontakt, die nicht dafür vorgesehen waren – Kurvenhaftung und Lebensdauer sinken dramatisch. Das fällt vor allem ins Gewicht, wenn der Reifen seitliche Stollen hat, die dann nicht mehr am richtigen Platz sitzen. Wenn die Felge wiederum zu breit ist, dann nimmt der Reifen fast eine U-Form ein.
So sind die Seitenwände des Reifens ungeschützt und auch die Felge kriegt mehr ab, wenn es zu einem Durchschlag kommt. Die Wahl der richtigen Kombination von Reifen und Felge zahlt sich also aus. Während die ETRTO weiter an erneuerten Standards arbeitet, geben fast alle Hersteller inzwischen recht klar vor, welche Reifenbreiten mit welchen Felgen harmonieren. Für dein Gravelbike, welches du wahrscheinlich mit Reifen um die 40 Millimeter Breite fährst, sollten 21 Millimeter Felgeninnenbreite die absolute Untergrenze sein. Je öfter du es knallen lässt und je breiter deine Reifen sind, desto breiter sollten auch deine Felgen sein.

33 Millimeter sind für CX okay, wenn das Pit in Laufweite ist. Gehst du richtig graveln, möchtest du mehr Gummi zwischen dir und dem Boden haben. Foto: Martin Ohliger

Tubeless vs. Schlauch

Neben den Scheibenbremsen sind Tubeless-Reifen das zentrale von Mountainbikes geborgte Merkmal an Gravelbikes. Dein Fahrrad sollte auf jeden Fall ohne Schläuche fahren, wenn du mehr oder weniger regelmäßig den Asphalt verlässt, denn auf unebenem Untergrund mit eher niedrigem Druck zahlen sich die Vorteile eines Tubeless-System voll aus. Der Verzicht auf einen Schlauch ermöglicht dir nämlich, niedrigen Luftdruck zu fahren, ohne Angst vor Snakebites haben zu müssen.

Kleinere Löcher (z. B. durch Dornen) werden von der Dichtmilch abgedichtet – oft genug ohne dass du es überhaupt mitbekommst. Über Tubeless-System auf der Straße reden wir ein anderes Mal. Diese Vorteile erkaufst du dir allerdings mit einer aufwändigeren Montage. Hier kommen die fehlenden Standards und die Schlafmützigkeit der ETRTO wieder ins Spiel, denn Felgen- und Reifenhersteller haben über Jahre hinweg ihr eigenes Ding gemacht. Bei manchen Kombinationen von Felge und Reifen bist du in wenigen Minuten fertig. Manchmal fragst du dich aber nach einer Dreiviertelstunde mit hochrotem Kopf, wo du noch Reifenheber herbekommst, weil du deinen gesamten Vorrat beim Versuch der Montage des Reifens auf der Felge abgebrochen hast. Heikle Momente warten auch dann, wenn der Reifen sich nicht „setzen“ möchte. Selbst mit einer guten Standpumpe schaffst du es oft nicht, den benötigten Luftstoß zu erzeugen, der den Reifen in der Felge mit deutlich hörbarem Knall einrasten lässt. Dann muss eine Pumpe mit einem zusätzlichen Drucktank, ein Tubeless-Booster oder ein Kompressor her. Wenn du das Felgenbett großzügig mit Seifenlösung befeuchtest, sollte der Reifen dann mithilfe der zusätzlichen Luft in sein Bett gleiten. Um größerer Sauerei vorzubeugen, lohnt es sich übrigens, die Dichtmilch erst dann über das Ventil einzufüllen, wenn der Reifen sitzt.

Mit etwas Fingerspitzengefühl und Erfahrung kannst du die Dichtmilch ohne zu kleckern einfüllen. Foto: Martin Ohliger

Mit Tubeless-Bereifung wirst du deutlich seltener Pannen als mit Schläuchen haben, aber um das Schicksal nicht herauszufordern, solltest du trotzdem immer einen Schlauch mitführen. Kleine Löcher werden automatisch abgedichtet, bei größeren Löchern kannst du die Dichtmilch mit Gummiwürstchen unterstützen. Beides geht deutlich schneller als mit Vulkanisierflüssigkeit und Flicken zu hantieren. Bei Schnitten, vor allem in der Seitenwand, kommst du so allerdings nicht weiter und dann hilft nur noch ein Schlauch. Bereite dich am besten innerlich darauf vor, dass nach der Reparatur einiges an Dichtmilch auf deinen Klamotten landet. Aber das Gefühl, über jeden Untergrund wie auf kleinen Wölkchen zu gleiten, macht diese seltenen, ärgerlichen Momente wieder wett.

Foto: Cannondale

Eine glorreiche Zukunft wartet

Gravelbikes sind dank fehlender starrer Reglementierung wie den technischen Guidelines der UCI bei Rennrädern in vielerlei Hinsicht sehr innovativ. Besonders deutlich ist das im Bereich der Laufräder zu erkennen, wo sich viele aus dem Mountainbike-Bereich geliehene Lösungen durchgesetzt haben. 650b-Laufräder, breitere Felgen und Tubeless-Systeme sind inzwischen Standard. Was kann darüber hinaus noch kommen? Die größte Neuerung dürfte die Vorstellung der neuen ETRTO-Standards in den nächsten eineinhalb Jahren werden, die Tubeless-Systeme einfacher zu montieren und sicherer machen wird. Ihre weitere Verbreitung (auch im Rennradbereich) wird spätestens dann nicht mehr aufzuhalten sein. Darüber hinaus beginnen Laufradhersteller erst nach und nach, die Freiheiten auszuloten, die ihnen von Scheibenbremsen geschenkt worden. Auch dort werden wir noch spannende Konzepte sehen. Wo in dem Bereich das größte Potential schlummert, ist noch unklar, aber eins ist sicher: Gravelbikes sind heute, vor allem dank ihrer Laufräder, schon komfortabler als Rennräder es jemals waren. Und das Gefühl, auf 21 Millimeter breiten Asphaltschneidern über nicht ganz perfekten Asphalt zu rappeln, vergessen wir gerne für immer.